Simulacije testiranja su već počele, a 30. novembra, stanovnici i posetioci drugog po veličini grada u Grčkoj moći će da idu na posao, kući ili u šetnju metroom, za koji će imati pravo da se ponose, jer je najmoderniji u Evropi.
U sredu ujutro je, zapravo, otkriven logo Metroa u Solunu – sa malim slovom „μ“ unutar kruga, koji podseća na tunele metroa, a cilj je da odražava istoriju Soluna i poveže je sa današnjim vremenom kroz savremeni oblik javnog prevoza. Logo kombinuje prošlost sa savremenom, minimalističkom estetikom, zbog čega je izabrano malo „μ“, koje se može čitati i kao veliko „M“, objasnila je šefica arhitektonskog odeljenja u kompaniji „Hellenic Metro“, Hrisula Kusteni prenosi Protothema.
Bez vozača
Počnimo od osnova. Metro u Solunu ima dužinu linije od 9,6 kilometara. Na ovoj liniji nalaziće se 13 stanica i jedan depo voznog parka u kojem će vozovi biti parkirani nakon završetka saobraćaja, ukupne površine od 55 hektara, u oblasti Pileje. Saobraćaj će obavljati 18 automatskih vozova najnovije tehnologije. Ovi vozovi su bez vozača (driverless), potpuno klimatizovani, a za maksimalnu sigurnost putnika biće postavljena automatska vrata na peronima svake stanice, koja će sprečavati pristup šinama.
U prvom periodu rada, vremenski razmak između vozova na stanicama biće otprilike tri i po minuta, a zatim će postepeno biti kraći. Na kraju, putovanje između dve stanice metroa trajaće oko minut i po. Vreme čekanja na stanicama do ulaska u voz biće u početku dva i po minuta (vreme koje će biti smanjeno na 90 sekundi kada stigne još 15 novih vozova). Svakodnevno će saobraćati 18 automatskih vozova prosečne brzine 30 km/h, prelazeći razdaljinu između terminalnih stanica za 17 minuta, prevozeći 18.000 putnika na sat po pravcu. Očekuje se da će metro dnevno prevoziti 313.000 putnika, što će doprineti rešavanju saobraćajnog problema u gradu.
I to zato što će celokupnom funkcionalnošću projekta (osnovni radovi i proširenje prema Kalamari) biti uklonjeno sa ulica Soluna 57.000 automobila, što će dovesti do smanjenja emisije ugljen-dioksida za 212 tona dnevno.
Ministar za infrastrukturu i transport, Nikos Tahiados, objasnio je da će metro, u prvoj fazi, rešiti problem pristupa centru Soluna. Takođe, biće lakše na ovaj način rasteretiti sve ulice koje vode ka centru grada, što će omogućiti Gradskoj upravi Soluna da nastavi sa planovima održive urbane mobilnosti. U tom smislu, ovo je vrlo značajan projekat saobraćajno.
Ukupna vrednost projekta iznosi 2,082 milijarde evra – 1,496 milijardi za osnovnu liniju i 586 miliona za proširenje prema Kalamari (uključujući i vozni park). Cena karte, kako je saopštio ministar za infrastrukturu i transport Hristos Staikuras, biće upola manja nego u Atini, a iznosiće 0,60 evra.
Iako će metro biti zvanično predat građanima od strane premijera uz skromnu ceremoniju, vlada smatra da će samo predstavljanje stanice Venizelos biti dovoljno da privuče pažnju, na stanici koju je gospodin Tahiados opisao kao „jedinstvenu na svetu“, „dragulj u koji grad može da investira“ i „rezultat koji će iznenaditi“.
Razlog za ovo je što, u suprotnosti sa drugim stanicama koje estetski podsećaju na one u atinskom metrou, stanica Venizelos je stanica-muzej, jer će putnici, da bi stigli do perona, hodati pored ili iznad arheoloških nalaza koji su otkriveni tokom radova, prelazeći kroz staklene mostove.
Na stanici od 1.260 kvadratnih metara (po nivou), arheolozi su istraživali više od 3.500 kvadrata, otkrivajući nalaze koji zapravo čine putovanje kroz vreme, jer osvetljavaju sve faze Soluna od helenističkog perioda pa nadalje.
Stara ideja
Iako je projekat metroa u Solunu impresivan, još impresivnija je njegova istorija, koja čini mit o “Mostu u Arti” da izgleda kao obična priča u poređenju s njom. Posebno ako se uzme u obzir da je izgradnja metroa prvi put predložena 1918. godine, da je ideja zvanično potvrđena kada je projekt uključен u budžet 1976. godine, da je prva rupa (koja na kraju nije korišćena) iskopana 1987. godine, a da je licitacija za izgradnju održana tek 1992. godine.
I ako vam ovo zvuči kao preterivanje, to nije ni kratak pregled celokupne istorije odlaganja, otkazivanja i žalbi koje su zapravo zadržavale građane Soluna u iščekivanju do te mere da su počeli da veruju da projekat nikada neće biti završen.
Bilo je to 1918. godine, godinu dana nakon što je Solun bio uništen u velikom požaru 1917. godine (u kojem je izgorelo 9.000 zgrada), kada je britanski arhitekta Tomas Moson, član tima francuskog arhitekte Ernesta Embra (koji je preprojektovao grad), izradio saobraćajni master plan koji je predviđao i izgradnju metroa. Moson je osmislio podzemnu električnu železnicu koja bi počela od stanice „Vardar“ (kako ju je nazivao), ispod Ignjatijeve ulice, pa sve do oblasti Kraljice Olge. Ovaj master plan za metro u Solunu čak se pominje u objavi The Times Engineering Supplement kao jedno od velikih urbanističkih obnoviteljskih dela u gradu.
Od tada pa sve do sredine 1960-ih godina, vladala je tišina. U šezdesetim godinama počeli su se raditi neki planovi kako bi se projekat realizovao.
Međutim, ništa nije počelo, a prva stvarna nada pojavila se 1976. godine, kada je tadašnji guverner Konstantinos Pularinos uspeo da uvrsti stavku pod nazivom „Metro Soluna“ u budžet te godine. Rezultat je bio isti kao i prethodnih godina, a gradonačelnik Soluna, Sotiris Kubeleas, umoran od lažnih obećanja, odlučuje 1987. da preuzme stvari u svoje ruke.
Bez ikakvog plana i dogovora s tadašnjom vladom (koja je bila pod kontrolom PASOK-a, sa kojim je imao veoma loše odnose), Kubeleas je naredio da počnu da se buše šahtovi. S obzirom na to da je njegov plan želeo da metro ide ispod Egnatije, između ulice Kautandzoglou i Trga Demokratije, počela je da se otvara tunelska rupa između Trga Sentrivani i Vojne škole oficira.
Problem je bio što nije postojao nikakav plan, niti bilo kakvo finansiranje, pa je gradonačelnik svoja očekivanja usmerio na tada novopokrenutu Gradsku televiziju Soluna TV 100, koja nije uspela da obezbedi sredstva za projekat jer je bila zadužena za ulogu finansijskog pokretača.
Naravno, projekat – koji je tadašnji gradonačelnik uvek branio nazivajući ga dobrim planom za „lagani metro ili podzemnu tramvajsku liniju koja je bila mnogo jeftinija, brža i koja bi savršeno služila građanima Soluna“ – ubrzo je zaustavljen, a ostala je samo ono što su Solunjani nazvali „Kubeleova rupa“. Naravno, nije ostala samo rupa, već i voda koja je poplavila temelje Politehničkog fakulteta Aristotelovog univerziteta u Solunu, koji od tada koristi pumpe za isušivanje vode.
Zanimljivo, rupa je preživela do danas (iako je ustanovljeno da dolazi do infiltracije vode) – ukupne površine 3.360 kvadratnih metara, sa širinom od 8,5 metara, visinom od 8 metara, ventilacijama i armiranim betonom – i predloženo je od strane jednog gradskog savetnika u Solunu da se koristi kao nuklearno sklonište za građane.
Pošto „Kubeleova rupa“ nije dovela nikuda, po prvi put je Grčka država ozbiljno pristupila metrou Soluna, raspisavši 1992. godine tender za projekat korišćenjem javno-privatnog partnerstva. Sve je išlo dobro, jer su 1994. godine izabrani dva privremena izvođača. Međutim, smešak je trajao samo dve godine. Tada je prvobitni ponuđač, konzorcijum Makedonski Metro, odbijen jer je italijanska građevinska firma Fidel koja je bila u konzorcijumu bankrotirala, a sam konzorcijum promenio sastav akcionara. Zbog toga je tadašnji ministar PEOHE, Kostas Laliotis, odbio konzorcijum, a njegov predstavnik, predsednik poslovne grupe Mihanikos Prodromos Emfietzoglou, uložio žalbu pred grčkim sudovima i Evropskom komisijom.
Državni savet je utvrdio da je reč o pravno nevažećem konzorcijumu jer je imao različit sastav od originalnog. Evropska komisija je nakon desetomesečne istrage arhivirala slučaj, a ministar je nakon toga (1998. godine, jer su pregovori sa drugim privremenim ponuđačem, konzorcijumom Solun Metro A.E., počeli) obećao da će za tri nedelje biti finalizovan ugovor o koncesiji, a da će biti glasano u parlamentu.
Na kraju, ugovor o koncesiji je ratifikovan u parlamentu na Prvi april 1999. godine, predviđajući period od 16 meseci za realizaciju pripremnih radova. Međutim, to se ispostavilo kao prvoaprilska šala, jer do 2002. godine konzorcijum nije uspeo da obezbedi potrebna sredstva, a Evropska investiciona banka nije odobrila sufinansiranje.
Kritična odluka
Tako dolazimo do septembra 2003. godine, kada je zvanično odlučeno da se izgradi metro u Solunu kao javni projekat, uz finansiranje Grčke i Evropske unije. Pet konzorcijuma, sa značajnim grčkim i stranim kompanijama, iskazalo je interesovanje za tender koji je raspisan u junu 2004. godine, a četiri od njih su nastavila takmičenje. Konzorcijum AEGEK – Impregilo – Ansaldo T.S.F. – Seli – Ansaldobreda je 2006. godine odabran kao konačni izvođač radova, sa budžetom od 1,052 milijarde evra.
Ugovor je potpisan u aprilu 2006. godine, a dva meseca kasnije započeli su prvi radovi na železničkoj stanici u Solunu, sa ciljem da se projekat završi do oktobra 2012. godine. Datum otvaranja metroa bio je simboličan, jer je planirano da se poklopi sa 100. godišnjicom od oslobođenja grada. Međutim, usledila je kriza. Konzorcijum grčke i italijanske kompanije suočavao se sa nizom problema, koji su kulminirali kada je AEGEK otišla u stečaj.
Projekt je ponovo bio na ivici da bude otkazan. Iako je 2007. godine u Solun stigao prvi metrotonel, godinu dana kasnije AEGEK je otišla u stečaj, a njen položaj zauzela je kompanija Ionia A.E. Međutim, radovi nisu napredovali, jer je 2009. godine Ministarstvo za infrastrukturu ustanovilo da je iskorišćeno 64% vremena iz ugovora, a izgrađeno je samo 14,5% projekta.
Kao da to nije bilo dovoljno, počeli su i tužbeni postupci. 2010. godine, Solunska mitropolija blokirala je izgradnju jedne od stanica na dve godine (preko Papafigiou) jer je odbijala da ustupi zemljište za tu svrhu. Istovremeno, Ministarstvo kulture najavilo je višestruko uvećanje sredstava za arheološka istraživanja, a 2012. godine radovi su stali zbog ozbiljnih finansijskih problema AEGEK-a.
Godine 2013, kada je potpisan ugovor sa kompanijom Aktor za proširenje, opština Solun je podnela tužbu Upravnom sudu zbog arheoloških nalazišta na stanici Venizelos, dok su godinu dana kasnije razlike između izvođača radova i Atiko Metroa upućene na arbitražu.
Usledila je prava oluja žalbi i tužbi od strane italijanske građevinske kompanije, koja je podnela 77 žalbi, od kojih su se većina razmatrala na arbitražnom sudu, dok je konzorcijum tražio više od 600 miliona evra u odšteti. Projekat je bio na ivici obustave, ali je na kraju spašen odlukom da Aktohr zameni AEGEC/Ionia A.E. u konzorcijumu. Tako je 2017. godine konzorcijum Aktohr – Ansaldo – Hitachi (koji je u međuvremenu preuzeo projekat proširenja) preuzeo završetak osnovne linije metroa u Solunu.
Građevinske radove ponovo su započeli 2018. godine, kada je tadašnji premijer Aleksis Cipras otvorio prvu stanicu, “Sintrivani”.
– Impresioniran sam jer, uz malu ‘kašnjenje’, skoro 30 godina, najpoznatija šala u Solunu više nije šala, već postaje stvarnost. Solunski metro je tu. On je stvaran – rekao je tada premijer. Međutim, kao što će se kasnije otkriti, solunski metro nije bio… stvaran, jer stanica – na kojoj su bili postavljeni platneni pokrivači sa fotografijama prodajnih stanica kako bi izgledala spremnije – nije vodila nikuda, a nije bila ni gotova.
Serija se nastavila 2019. godine, kada je počeo novi ciklus žalbi povodom odluke o premeštanju arheoloških nalazišta sa stanice Venizelosa. Premeštanje je započelo 2021. godine.
U međuvremenu, problemi sa lokacijama, eksproprijacijama, izborima lokacija za stanice, arheološkim nalazištima i drugi faktori su više puta dovodili projekat na ivicu provalije. Karakteristično je to što je početni datum predaje projekta, koji je bio oktobar 2012. godine, pomeren na 25. novembar 2016, zatim 30. novembar 2020, 29. april 2023, 30. decembar 2023, početak 2024, da bi na kraju došli do novembra 2024. godine, kada će projekat biti konačno završen. Tokom svih tih godina kašnjenja i nesigurnosti, trošak projekta je povećan sa 1,15 na 1,5 milijardi evra.