Nemačkim proizvođačima automobila nedostaju kupci. U prva dva kvartala ove godine prodaja je pala za 4,7 odsto – a pre samo godinu dana zabeležena je rekordna prodaja. Od početka godine kupljeno je manje električnih automobila. U međuvremenu, Folksvagen, njegova podružnica sportskih automobila Porše, kao i BMV, Mercedes i Stellantis (Opelova matična kompanija) morali su da prilagode (tačnije: smanje) svoja očekivanja za ovu finansijsku godinu.
Blic preporučuje
Ono što izaziva najveću zabrinutost je situacija sa Folksvagenom, jer ta grupacija ima poseban položaj – zbog svoje veličine. Folksvagen je drugi najveći proizvođač automobila na svetu – ali i zato što je politika umešana u sve. Akcije kompanije kotiraju na berzi, a pokrajina Donja Saksonija ima 20 odsto akcija.
Folksvagen je do sada svoj odnos sa zaposlenima vodio na poseban način. Nakon privatizacije 1960. godine i delimičnog kotiranja na berzi, kompanija nije sklopila nikakav kolektivni ugovor, već je zaključila sopstveni kolektivni ugovor sa sindikatom IG Metall, koji se odnosi samo na zaposlene u Folksvagenu. Dogovorene zarade su uvek bile znatno iznad nivoa predviđenog kolektivnim ugovorom u metalskoj industriji. Posebno je bilo i to što su ljudi u Folksvagenu imali zagarantovan posao na trideset godina, garanciju koja je trebalo da traje do 2029. To je sada gotovo.
Foto: Michael Sohn / Tanjug/AP
Folksvagen, koji kao marka automobila u Nemačkoj zapošljava 120.000 ljudi, raskinuo je niz kolektivnih ugovora u okviru kolektivnog ugovora kompanije, uključujući i deo koji se odnosi na bezbednost na radu. Neke od deset fabrika u Nemačkoj mogle bi da budu zatvorene.
Najveći nemački proizvođač automobila ostvario je profit veću od 18 milijardi evra u 2023. godini i isplatio svojim akcionarima četiri i po milijarde evra dividende.
Međutim, prošle godine tzv „program efikasnosti” sa ciljem da se do 2026. godine uštedi deset milijardi evra, u cilju jačanja konkurentnosti. VV sada želi da uštedi još više. Prodaja će ove godine verovatno iznositi oko 320 milijardi evra, saopšteno je krajem septembra. To bi bilo oko dve milijarde manje nego prošle godine.
Opala prodaja automobila u Evropi
Prodaja automobila u Evropi značajno je opala – dva miliona automobila manje nego pre korona virusa, kaže finansijski direktor Arno Antlic. Za Folksvagen to znači da će prodati pola miliona automobila manje, što je godišnja proizvodnja dva kompletna pogona.
Ovo je problem koji nije jedinstven za Volksvagen. Fabrike nemačkih proizvođača automobila u proseku rade sa oko dve trećine kapaciteta, rekao je za DV Stefan Bracel, osnivač i direktor istraživačke mreže Centar za upravljanje automobilskom industrijom (CAM) iz Bergiš Gladbaha. Profitabilnost fabrike zavisi, između ostalog, i od modela koji se tamo pravi, „ali se u principu može reći da iskorišćenost mora da bude preko 80 odsto“, kaže stručnjak za automobile.
Foto: Michael Sohn / Tanjug/AP
Situacija je posebno loša u zapadnoj Evropi, u Nemačkoj, Francuskoj, Italiji i Velikoj Britaniji, navodi poslovni magazin Virtšaftsvohe. Nasuprot tome, zemlje kao što su Španija, Turska, Slovačka i Češka još uvek postižu stopu iskorišćenja postrojenja od 79 procenata. Istovremeno, plate u ovim zemljama su niže nego u Nemačkoj.
U nemačkim fabrikama, međutim, troškovi rada su veći nego u bilo kojoj drugoj zemlji. U 2023. godini iznosile su preko 62 evra po satu, pokazuju podaci industrijskog udruženja VDA. Poređenja radi, u Španiji su 29 evra, u Češkoj 21, a u Rumuniji samo 12 evra po satu.
Uprkos visokim platama, nigde drugde u Evropi 2023. godine nije proizvedeno više automobila u apsolutnom iznosu nego u Nemačkoj. Trend je, međutim, u padu. Proizvodnja je sada oko 25 odsto manja nego 2018, kaže Tomas Puls iz Nemačkog ekonomskog instituta (IV). Od više od četiri miliona proizvedenih automobila, skoro četvrtina je bila isključivo električna.
Skupa proizvodnja u Nemačkoj je ranije bila moguća jer su se proizvođači oslanjali na skupe premium modele. Oko tri četvrtine proizvedenih automobila je izvezeno. To je značilo da se skupa vozila mogu proizvoditi u Nemačkoj, uprkos visokim troškovima. U proseku, svaki peti izvezeni automobil otišao bi u Kinu.
Prema studiji IV, proizvodnja u Nemačkoj ne bi bila moguća sa jeftinim modelima, onima koji se prodaju u velikim količinama, ali za koje je marža niža. Zato su francuski i italijanski proizvođači, na primer, svoju proizvodnju odavno prebacili na jeftinije lokacije.
Stručnjak za automobile Bratzel se slaže sa rezultatima studije IV: „U Nemačkoj je veoma teško proizvoditi jeftina vozila, uključujući jeftina električna vozila. Nedavno je kompanija e.Go iz Ahena pokušala da to uradi i – bankrotirala.
Situacija postaje sve teža za nemačke proizvođače automobila, jer se poslednjih godina u Kini pojavila nova konkurencija – u sektoru električnih automobila, ali i u premijum segmentu. „Skoro trećina motornih vozila proizvedenih u svetu sada dolazi iz kineskih fabrika. Oni proizvode mnogo jeftinije nego što bi to ovde bilo moguće“, kaže Tomas Puls.
Za razliku od nemačkih proizvođača automobila koji su mogli duže da se zadrže na tržištu, drugi zapadnoevropski proizvođači automobila su od početka ovog milenijuma bolno svesni da se sve više vozila proizvodi i prodaje u Aziji – a posebno u Kini. Ako pogledate podatke za Zapadnu Evropu bez Nemačke, možete videti da je u ovom periodu proizvodnja automobila pala za skoro 40 odsto. Sa proizvodnih traka u Francuskoj i Italiji sišlo je upola manje automobila nego 2000. godine.
Foto: Michael Sohn / Tanjug/AP
Osim toga, prelaskom na elektromobilnost, nemački proizvođači su izgubili mesto tehnološkog liderstva koje su imali u segmentu motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Tehnološka promena otvara vrata za ulazak na tržište novih konkurenata, onih čije su ključne kompetencije u domenu baterija i elektrotehnike“, navodi se u studiji IV.
Pored toga, proizvođači su prvo morali da steknu iskustvo u oblasti elektromobilnosti, objašnjava Bracel. U početku su troškovi veći i „to je razlog što je situacija u Kini mnogo bolja, jer su već stekli mnogo više iskustva, a primenili su i poboljšanja u domenu efikasnosti“, objašnjava Bracel.
Kao da sve to nije dovoljno, Folksvagen grupa, koja prvenstveno prodaje automobile na benzin u Kini, sada je u opasnosti da ne bude u stanju da ispoštuje strožija ograničenja Evropske unije kada je reč o CO2. To bi moglo rezultirati kaznama od nekoliko milijardi dolara. Umesto da čeka ove kazne, ističe Bracel, Folksvagen bi tim novcem mogao značajno da snizi cene svojih električnih vozila, kako bi povećao udeo u prodaji ove vrste vozila i tako u većoj meri ispoštovao ograničenja. Obe opcije su skupe.
Uzimajući u obzir sve ove probleme, Volksvagen grupa sada želi da uštedi novac na svojim radnicima. Sindikat IG Metall, pak, traži veće plate: sedam odsto više za zaposlene, bez viškova i zatvaranja fabrika.
U prvoj rundi pregovora rukovodstvo je predstavilo grafike koje imaju za cilj da prikažu situaciju u kojoj se Folksvagen nalazi u Nemačkoj, saopštili su predstavnici sindikata. Ali, kako ističu, visoki troškovi za radnike nisu jedini problem. Prema IG Metallu, ovi grafikoni ne ukazuju na greške u upravljanju, ozbiljne pogrešne proračune u prošlosti ili dodatna opterećenja, kao što je poznati skandal sa dizel motorima. A radnici za sve to ne snose odgovornost.
(DW)